Nach den „Färör“ und zurück über „Carcassonne“. Erlebnisbericht einer nicht ganz nachvollziehbaren „Flugroutenidee“?!

Über 62°N / 7°W nach 43°N / 2°E  oder…………..
Erlebnisbericht einer nicht ganz nachvollziehbaren „Flugrouten Idee“?!

Neuerdings fliegen wir zu unserem Wunschziel und nicht in die Ecke des schönsten Wetters, ganz nach dem Motto: Auf jede Kaltfront folgt eine Rückseite. Und dass das funktioniert bewies nicht nur unser Flug 2005 mit der PQS zu den Lofoten sondern auch wieder unsere diesjährige Reise, doch lesen sie unten….

Schon seit Monaten besuchte ich immer wieder die WEBCAM von www.floghavn.fo (Link zur Webcam) und dachte mir, da musst du hin. Als auch meine Fliegerfreunde Eugen Huber und Markus Speich Sympathien für das ungewohnte Ziel entwickelten, stand am Freitag 27. Juli diesem Flug nichts mehr im Wege, ausser dem Wetter, das in der Langzeitprognose ziemlich übel aussah. Als Alternative stand nur noch Eugens Wunsch nach dem Nordkap. „The Points of Decision“ lagen somit entweder auf den Shetlands, in Norwegen auf Höhe Bergen oder in Südschweden. Alles Orte, wo man noch „umswitchen“ könnte zum einen oder anderen der gesteckten Fernziele. Wo liegt nun das kleinere Wetter-Übel, über Dänemark/Schweden/Norwegen oder in England/Schottland?

Freitag, frühes Eintreffen in Lommis, Entscheidungsfindung der Routenwahl ziemlich hartnäckig, nach 3 Stunden konnte uns dann Markus überzeugen: Via Altenrhein, über Belgien und den Kanal gings nach Norwich mit ihm am Steuer.

Wenn wir da nicht zu lange geplämpert hätten, wären wir auch noch auf die Shetlandinseln gekommen. Aber eben, der Flugplatz schloss dort 10 Minuten vor unserem Estimate und so landete Eugen souverän und gegen den Widerstand des stürmischen Windes in Wick; 6h50`sind ja fürs Erste ja genug ….

Samstag, auftanken, Vorbereitungen für den Flug über die Orkneys nach Sumburgh. Per Handy ruft mich Markus auf den Tower: Der dortige Wettermann- und sonstiges „Mädchen für alles“ bekam irgendwie mit, dass wir als Fernziel die Fàröerinseln ins Auge gefasst hatten. Mit einem Pfiff und einer energischen Handbewegung Richtung NNW wollte er uns zu verstehen geben, dass heute seit langem wieder eine sehr ideale Wetterkonstellation sei, um von Wick aus diese Inseln direkt anzufliegen, und l zudem wäre der Sprit dann auch noch zollfrei. Auf meine Entgegnung, dass die Wolken mit etwa 3000 Fuss Basis für meinen Geschmack etwas tief hängen und ich lieber etwas höher diese Strecke über Wasser fliegen würde, entgegnete er, ob ich dann lieber im Vereisungsbereich um 5- 8000 Fuss……… Recht hatte er, aber wir starteten dann doch zu den Shetlands, die uns dann mit 37 Knoten Gegenwind begrüssten. Da wurde auch unsere Mooney beim Landeanflug gegenüber dem Boden deutlich unter 50 Knoten langsam und gerade auch noch gewaschen.

Sonntag, Mietwagenrundtour, Klippenbesteigungen, schräg in den Sturm stehen und den Fuss verstauchen.

Weiteres ist über diesen Tag nicht zu berichten, ausser der Hoffnung auf besseres Wetter am ….Montag. Das Metar und das 9 h-Taf liessen Hoffnung aufkommen. Auch der Wettermann in Wick hatte recht: Level 110 oder so vergessen. Los ging es auf 1500 Fuss zur Insel Foula. Man gewöhnte sich ans nahe Wasser und schon bald einmal an die Weite der See. Auf 2500 Fuss schaffte man es gerade mal, aber immerhin bei etwa 6 Grad Aussentemperatur und ohne Niederschlag; Nullgradgrenze um 6000 Fuss. Aber dort hinauf konnten wir sowieso nicht, da schön brav in VMC unterwegs. Nur die 116 Knoten waren etwas mühsam, aber wir konnten so die Stimmung etwas länger geniessen. Bald einmal liess uns „Scotish Info“ via Relais durch einem Airliner mitteilen, dass sie uns auf dem Radar sehen, aber unsere Meldungen nicht mehr empfangen könnten. Natürlich hatten wir uns zuvor etwas detaillierter mit diesem Überflug beschäftigt. So hatten wir auch nach Vagar, unserem Zielort, telefoniert um zu erfahren was ihr Radiorange sei: Sie können sich ohne weiteres mit einem Heli der Airwork an einer 80 NM entfernten Plattform macht verständigen. Das Wetter sei momentan nicht sehr gut, aber recht passabel: Fog patches, 400 few, 600 scattered, 800 broken, allerdings bei 9999 Sicht. Aber das Wetter sollte sich bis zu unserer Ankunft um 16:00 lokal bessern. Nach gut 90 Minuten Flug erreichten wir den südlichsten Punkt der 18 Inseln umfassenden Färöer-Gruppe, eine davon unbewohnt.

Die Radiostation war tatsächlich schon bei knapp 90 NM zu empfangen. Penetrant hielt sich das Platzwetter, nichts von Besserung. Wer nun denkt, dass auf den Färöer das Metar, geschweige denn das TAF auch nur ihre Gültigkeitsdauer übersteht, muss sich eines besseren belehren lassen. Während über dem Ocean die Situation mehr oder weniger stabil ist, sorgt die Verwirbelung um die Inseln für zusätzliche Spannung. So waren wir zufrieden, dass sich mindestens diese minimale Wettersituation hielt.Wir hatten natürlich eine Strategie entwickelt, falls wir da nicht landen könnten. Als Alternate dienten wieder die Shetlands, die Orkney’s, bevorzugt aber die äusseren Hebriden. Mit dem Rückenwind hätten wir auch noch Norwegen erreicht aber der Point of no return wäre verdammt nahe bei den Shetlands gelegen, also vergessen. Der Entscheidungspunkt NDB Ackerberg, den wir übrigens schon vor den publizierten 75 NM empfangen konnten, wurde fallengelassen. Wir hofften immer noch auf Besserung und verschoben ihn auf Sichtweite der Insel Vagar, wo auch der Flugplatz liegt. Witzigerweise kennt der Flugplatz für VFR Flüge nur ein Minima für Departure und nicht für die Landung. Allerdings hatten wir natürlich auch an einen Durchstart gedacht und betrachteten deshalb diese Minimass auch für unsere Landung.Abweisend hing die Nebelwand entlang der Klippen auf 600 Fuss der verschiedenen Inseln, während wir mit 1200 Fuss und Sichten um 30 Kilometer weiter zielwärts fliegen konnten. Je mehr wir uns EKVG näherten, desto mehr hatte ich das Gefühl schon mal da gewesen zu sein: Immer wieder virtuell an der Webcam mit 15 Sekunden Aktualisierung und in den Unterlagen, Hinderniskarten und Geländeschnitten des dortigen AIP das uns Markus herunter geladen hat. So hatten ich und meine beiden Kameraden überhaupt kein „Kribbeln im Bauch“. Und tatsächlich: Insel erreicht, links um den letzten Höcker rum und runter ging’s aus 800 Fuss auf die vor uns liegende Landebahn.

Der aus 310° blasende Wind verursachte keinerlei Turbulenzen. Ziel erreicht! Der kurz nach uns landende Jumbolino zog spektakuläre, kondensierende Wirbelschleppen nach sich, was bei der eng zusammenliegenden  Temperatur und dem Taupunkt weiter nicht verwunderte.

Für ……Dienstag und Mittwoch haben wir ein Auto gemietet um die Inseln zu erkunden, wenigstens die, die mit Tunnels oder Brücken verbunden sind. Was da an Wasser runterkommt ist tatsächlich erstaunlich: Wasserfälle über Wasserfälle. Auf den Färöer regnet es täglich, im Wechsel mit Sonnenschein.

Die Temperatur erreicht im Sommer etwa 12 Grad, also nichts für Sonnenhungrige! Die Langzeitprognose versprach am Mittwoch ein „Türchen“ um die Inselgruppe wieder zu verlassen. Unsere Wetterbeobachtungen über PCMet und die Beratung mit dem Towerbeamten, der Tower ist übrigens ab sofort mit dem MFGT Kleber markiert, ergaben, dass es wohl am …….

Donnerstag gegen Mittag gehen könnte, da ausser den tiefen Wolken, an die wir uns mittlerweile gewöhnt hatten keine weiteren bösartigen Wettererscheinungen zu erwarten waren.Deshalb montierte Eugen sein GPS und übernahm das Kommando für den Überflug nach Stornoway auf den äusseren Hebrieden.

Was tun bei Motorausfall war natürlich auch ein Thema und so haben wir uns so gut es geht auch darauf vorbereitet. Das Wasser wird im Nordatlantik kaum über 5°, so dass man nicht allzu lange überleben würde. Vor dem Anziehen der Schwimmwesten streiften wir uns einen Pullover, eine Jacke und zusätzlich noch den Regenschutz über. Das ersetzt zwar keinen Thermoanzug, ist gegen die Auskühlung aber immer noch wirksamer als nur das Hemd. Und da der Wind kräftig bläst, wusste der „Erstaussteiger“ darum auch genau, dass er das von Ruth Küerzi gemietete Boot erst nach der Besammlung aller Insassen öffnen darf. Allerdings ist das alles Theorie. Wie reagiert der Einzelne wenn er bei einem Überschlag Kopf nach unten in den Gurten hängt? Viele Fragen sind nicht geklärt und wir sind froh, dass wir uns auf unsere Mooney verlassen können. Zufälligerweise waren in der jüngsten Ausgabe des Fliegermagazins noch einige Tipps fürs Notwassern zu lesen. Sehr wichtig erschien uns noch, nicht von der Route abzudriften und bei Ausweichmanövern um tiefe Wolken sofort den geplanten Kurs wieder zu intersepten. Nur so wird man innert nützlicher Frist gefunden. Zwischenzeitig könnten wir dann auch unser Survivalpackage mit Food, Getränksrationen und Angelgerät näher studieren oder allenfalls die diversen Signal – Raketen abfeuern, ja da wäre noch die Seekrankheit………… Erstaunlich, dass wir praktisch immer wieder irgendein einsames Schiff, sei es ein Trawler, einen Frachter oder eine Jacht ausmachten, die wahrscheinlich einsamer waren als wir, lag unser Ziel doch irgendwie in zeitlicher Reichweite. Da wir Scotish Information nicht direkt erreichen konnten übernahm wiederum ein freundlicher Airliner die Relaisfunktion.

Kaum waren wir mit unseren Gedanken wieder in der Gegenwart erlebten wir das moderne Raubrittertum auf übelste Weise. Zwecks Platzmachen für die Airliner ein Holding und dann runter nach Bristol. Obwohl nicht publiziert war da eine Handlingsagency, die uns mehr oder weniger freundlich abfertigte und am Schluss mussten wir noch zu Fuss zum Flugzeug. Das alles für 130 Pounds, für nichts und wieder nichts. Bristol good by, auf Nimmerwiedersehn!Freitag Flugstundenprobleme! Eigentlich wollten wir pro Pilot etwa 10 Flugstunden machen, doch was sollen wir jetzt mit gerade mal 13 Stunden anfangen? Irgendwie waren wir so langsam eingespielt und noch gar nicht für den Rückflug motiviert. Also über die Karten beugen, diskutieren, planen , entscheiden. Die Insel Alderney sollte es sein, die wir uns als nächstes Nachtquartier ausgesucht haben. Dort gibt es auch günstiges Benzin und das ist bei den momentanen Preisen sicher ein Thema. Auf der jetzt auch für Privatpiloten geöffneten Militärbasis Campbeltown, die aber von der Airforce nur noch selten benutzt wird, füllten wir noch etwas Sprit nach und dann lotste Copilot Markus Eugen um das besagte „Mull of Kyntyre“. Wir sahen des Wetters wegen weder viel von der Landschaft, noch von den Beatles. So flogen wir weiter südwärts, an Blackpool vorbei und verliessen westlich Manchester die Küstenlinie. Weiter ging’s über das zum Teil hügelige Land mit seinen vielen Schlössern und Ruinen von Raubritterburgen.Wer nicht weiss wo das ist: Südwestlichste Halbinsel von Schottland, noch nie gehört? “Mull of Kintyre“ von Ex-Beatle Paul MaCartney liegt ganz in der Nähe. Und da sich Scottlandfan Markus diese letzte Strecke nicht entgehen lassen wollte, wurde Atlantikcrosser Eugen auf die hintere Bank verschoben.Stornoway ist ehemaligen „Flyawayern“ sicher noch bekannt von der Grossen Reise, auch damals über die Shetlands, dann allerdings via Bergen und Helgoland zurück in die Schweiz. Die vom Tower waren fast etwas enttäuscht, als wir ihren Platz nur als Tankstopp nutzten und zum Tagesziel nach Campbeltown weiter flogen.Erste Felsen, bewohnte und unbewohnte tauchten vor uns auf. Vorher mussten wir allerdings das erste und einzige Mal between Layers aufsteigen, immer mit Sicht aufs Wasser, um die unterste Wolkenschicht zu überfliegen, da einige übersehbare Schauergebiete ihre feuchte Last abwarfen. Es brauchte nicht viel, Aufstieg durch die aufgelockerte Bewölkung bis 3500 Fuss und man hatte wieder schier unschätzbare Weitsicht.

Carcassonne war unser Ziel, weit unten bei den Pyrenäen. Eine sehr empfehlenswerte Destination für einen Wochenendausflug.Für den am Sonntag stattfindenden Flugtag schwebte während unserer Flugplanung eine B17, ein Ungetüm von Weltkriegbomber ein, mit qualmendem Motor, der sogar die Feuerwehr zur Bereitschaft bewegte.……..Samstag immer noch zu wenig Stunden! Wie wärs mit einer um 20° wärmeren Gegend als auf 62° Nord? Kontrolliert wie ein Airliner und Radargeführt wurden wir bei schönstem Wetter an Guernsey und Jersey vorbeigelotst bis wir von Dinard übernommen wurden.Toller Empfang auf Alderney, 8 Pounds Lande- und Abstellgebühren, nette Bed- and Breakfast- Mutter, gerade gegenüber des ehemaligen Hotels „Rosen Crown“, für die alten Flyaway Hasen unter uns sicher ein Begriff. Das Wetter geradezu sommerlich, es lud zu einem nächtlichen Inselspaziergang ein, dem verstauchten Fuss zum trozt: Der war übrigens langsam etwa doppelt so dick angeschwollen

Im Wassergraben der alten Stadt assen wir zum Ausklang hervorragend mit der besten Bedienung die man sich vorstellen kann.

Heimflug am Sonntag bei schönstem Wetter über ganz Europa. Um so erstaunlicher war die Aufforderung von Marseille Information an einen GA-Flieger: „stay in VMC“.

Wir haben es nicht bereut, unser erstes Ziel im hohen und kalten Norden gewählt zu haben, aber auch nicht hier unten bei dieser Gluthitze abzuschliessen. Dank Eugens Buchhaltung und Flugbuchnachführung konnten wir am ……Sonntagabend zeitiger als sonst auf einen gelungenen Ausflug anstossen. Ein weiterer weisser Fleck in Europa ist für uns von der Karte verschwunden!

Materialliste:

• Schwimmwesten, Rettungsboot Survivalequipment mit Notration, Signalspiegel, Raketen, Kompass, Fischerrute usw.
• Handfunkgerät, 3 Handy, eines davon für Internetempfang, Laptop, Reisedrucker, GPRS- CardMeteo,
• PCMet Programm und PCMet Online.
• Alle nötigen Karten, Bottlang, wichtige Printouts aus den div. AIP’s.
• Garmin 196, HP iPAQ mit PocketFms
• und nicht zuletzt die obligaten Leuchtwesten für die englischen Flugplätze

Flugzeit    23 Stunden 30 Minuten