Ausflug nach Island mit dem Kleinflugzeug.
Veröffentlicht: Dezember 8, 2012 Abgelegt unter: Spezielle Reiseerlebnisse | Tags: AeCO, AeCS, Aero Club Ostschweiz, AIP-Island, Ausflug nach Island, Dettifoss, Explosionskrater Hverfjall, Eyjafjallajökull, Far North, Faröer-Inseln, Färör, Grimsvötn, Halslon-Reservoir, HB-DFP Mooney, Hekla, Herdubreid, Hverfjall, Isafjördur, John o Groths, Kontinentalspalte, Metar, Metar und Tafs, Meteogramme, Mooney HB-DFP, Myvatn-See, Nordfjorde, PC-Met, PLB (Personal Locator Beacon), Point of no Return, Reykjahlid, Scottish Radar, Sky View, Thorshaven, Tower Beamtin, True Colour, Vagar, Vatnayökull, Vestmannaeyjar-Inseln, Viti am Krafla, Vulkankrater, zollstop Hinterlasse einen Kommentar
- Dieser Bericht erschien im Nachrichtenheft des Aero Club Ostschweiz, AeCO
Text Bericht von Markus Speich, Eugen Huber und Walter Herrmann
Ausflug nach Island
- Donnerstag
Auffahrt 2011, wolkenverhangen und kühl, eine Brise weht. Wir, das sind Eugen, Markus und Walter, trafen uns um sieben Uhr auf dem Flugplatz Lommis. Erst einmal mussten wir ins Clubgebäude gelangen, hatte doch der Blitz die gesamte Elektronik lahmgelegt. Die Flugvorbereitungen hatten wir zu Hause gemacht. Die AIP-Island und Faröer waren im Internet, aber Karten gibt es keine. Deshalb hatten wir uns eine sehr gute Strassenkarte von der Insel beschafft. Dabei hatten wir auch einen Laptop mit den notwendigen Internetadressen für Wetter- und Routeninformationen, inklusive dem wertvollen PC-Met-Programm, sowie jeder ein GPS-Gerät.
Um mit vollem Abfluggewicht die Reise beginnen zu können war geplant, in St. Gallen zu starten. Also das wenige Gepäck, die Schwimmwesten und das Dinghy verladen und es konnte losgehen.
Klar war, dass unser Leichtester, Eugen, die Aufgabe hatte, die Mooney HB-DFP nach St.Gallen/Altenrhein zu fliegen. Wir Schwereren wurden auf dem Landweg dorthin transportiert.
Von unterwegs konnten wir Eugen noch sagen, wo er unbedingt nicht durchfliegen soll: keinesfalls über die Autobahn, sondern so rasch als möglich dem See entlang.
Wir trafen uns dann in LSZR wieder und betankten die Maschine auf das maximale Abfluggewicht, was uns den Flug nach Oostende in Belgien ermöglichen sollte.
Unser Timing war so „intelligent“, dass uns erst bei der Flugplan-Bestätigung auffiel, dass es ja schon zehn vor zwölf war und es nie und nimmer reichen würde, vor der Mittagspause zu starten. So vertrödelten wir weitere anderthalb Stunden im Restaurant.
Der Schwarzwald war verhangen, und deshalb flog Eugen den Rhein entlang nach Lörrach und dann via Luxemburg und Bruxelles nach Oostende. Dabei fiel uns auf, dass von den vielen Windkraftgeneratoren nur knapp 20 % rotierten, obwohl der Wind ganz zügig blies. Soviel zur Atom-Ausstiegsdebatte.
Nach dem Auftanken und einem unbürokratischen Zollstop ging es weiter übers Meer, an Norwich vorbei der englischen und schottischen Ostküste entlang direkt nach Wick.
Hier erfuhren wir, dass der vor uns gelandete Airliner aus Stansted eine Stunde über den Faröer-Inseln gekreist war, aber wegen dichtem Nebel nicht landen konnte. Schöne Aussichten!
Mit dem Agenten Andrew von Far North besprachen wir das weitere Vorgehen, Flugabsichten, Betankung und natürlich Übernachtung und Verpflegung.
Nach einem gemütlichen Nachtessen beim Inder war dann Nachtruhe angesagt.
- Freitag
Das nicht so ganz optimale Wetter im Atlantik draussen veranlasste uns, die Nordküste Schottlands auf dem Landweg zu erkunden. Da in dieser Gegend für die nächsten 14 Tage kein Mietwagen zur Verfügung stand, benutzten wir den vorzüglich organisierten öffentlichen Verkehr.
Natürlich wurde dabei auch der nördlichste Punkt des British Mainland, John o Groths, besucht, aber auch schöne Sandstrände mit Badenden (Brrr!) und Vogelbuchten. Nachtessen beim Franzosen.
Vor dem Schlafengehen checkten wir nochmals unsere Planung ab. Jetzt kommt es auf die Endurance an, den Alternate sowie den Point of no Return. Das Wetter der Faröer-Inseln ist sehr wechselhaft. So kann es in einer Stunde von „Grand Beau“ bis nicht anfliegbar wechseln, und zwar mehrere Male – sicherheitshalber rechneten wir mit 120 Knoten. Das hätte uns ermöglicht, ohne zwischenzulanden in Vagar bis auf Höhe von 63 NORD zu fliegen. Wären dann Reykjavik, Egilsstadir, Höfn sowie Akureyri anfliegbar, könnte der Weiterflug fortgesetzt werden. Andernfalls hätten wir umdrehen müssen, wobei uns Sumburgh auf den Shetlands, Wick, Kirkwall auf den Orkneys und Stornoway auf den äusseren Hebriden zum Ausweichen zur Verfügung gestanden hätten.
- Samstag
So, die 0°-Grenze war endlich wieder auf 5000 Fuss angestiegen, die Wolkenbänder dort wo wir sie haben wollten.
Los ging’s zum ersten Zwischenziel, den Faröer Inseln. (John o Groths). Scottish Radar war sehr nett und versprach auf uns aufzupassen. Zweimal wurden wir unterwegs in deren Auftrag von einem LH-Airliner angerufen um unsere Position und unser Befinden zu erfahren. Natürlich waren dann da die obligaten „shower in the vicinity of the airport“, aber komfortabel erreichten wir Vágar.
Auftanken, Zollformalitäten erledigen, mit der Tower-Beamtin flirten…
Zweite Etappe: Direkt Egilsstadir. Auch da hielten wir die Höhe von 5000 Fuss genau ein, da der Luftraum über Flight Level 55 für VFR gesperrt ist, und zwar bis an die Küste Grönlands, und wir die Zelle wegen Vereisungsgefahr auf keinen Fall unter 0° abkühlen wollten! Bleibt die Frage der Überwachung durch die zuständigen FIR. Selbst in noch tieferen Höhen ist von Schottland bis Island alles abgedeckt, aber über weite Strecken kein Funkkontakt mehr. Die Relais-Unterhaltungen belebten etwas den sonst ruhigen Flug.
Zuerst noch unter einer Wolkendecke, dann über und neben einzelnen Wolkenbergen, unter uns die wunderschön blaue Nordsee. Dann plötzlich nur noch Sonne und Meer, und in weiter Ferne Berge.
Ein Sandsturm im östlichen Küstengebirge Islands verhinderte dann wieder beste Sicht auf unser „Neuland“. Aber nach etwa 2 Stunden und 30 Minuten war das grosse Ziel erreicht.
Boden küssen, Flug weiter planen, Hotel und Auto reservieren und dann mit Eugen am Steuer über einsame öde Täler und vergletscherte Gebirge (Herdubreid) nach Reykjahlid, in die geothermisch sehr aktive Zone um den Myvatn-See.
Der Flugplatz (Gravel) liegt auf einer kleinen Anhöhe mitten in einem Lavafeld, sehr eindrucksvoll.
Mit dem Mietwagen besuchten wir kurz vor 22 Uhr noch eine künstliche Lagune, wo sich die ganze Bevölkerung im 42° warmen Wasser und Lufttemperatur um den Gefrierpunkt aufweichen liess. Nach etwa anderthalb Stunden waren wir genug aufgewärmt, um den Kreislauf in der kalten Sommernacht wieder auf Normaltemperatur abkühlen zu lassen.
- Sonntag
Jetzt war Vulkankrater besteigen angesagt. Es waren zwei an der Zahl, der eine mit einem hübschen Kratersee (Viti am Krafla),
der andere mit einem kleinen “Fitnessparcours“ (Explosionskrater Hverfjall).
Unten im Tal besuchten wir Schwefeltöpfe, heisse Schlammlöcher, Fumarolen und kleine Geysire.
Klar, dass in einer solchen Gegend auch die Besichtigung eines thermischen Kraftwerkes nicht fehlen durfte.
Unvergesslich beeindruckten uns bei Schneetreiben die grandiosen Wasserfälle am Jökulsa a Fjöllum (Dettifoss, einer von Europas grössten Wasserfällen mit bis 380m3/s), einem imposanten, reissenden Gletscherfluss.
Da wären noch die Möglichkeiten einer allfälligen Notlandung zu erwähnen, nämlich gar keine. Island scheint nur von Lava überzogen, und in den wenigen Wiesen hat es grosse Steine oder Steinmauern gegen den Wind. Also im Falle einer Motorpanne eine Strasse, einen Weg oder gar eine Sandpiste wählen.
Abendstimmung am Myvatn-See
- Montag
Nun war wieder fliegen angesagt. Das erste Leg führte uns über die Krater, die wir bestiegen hatten über die Wasserfälle und durch die grandiose Bergwelt nach Akureyri, wo wir unsere Mooney betankten.
Der flugbegeisterte Lotse (mit einer eigenen Jodel) auf dem Tower informierte uns über spannende Flugrouten über die Nordfjorde zu den Ostfjorden.
Ganz im Nordwesten, in der zerklüfteten Fjordlandschaft, landeten wir auf dem spektakulär angelegten Flugplatz von Isafjördur zum Beine vertreten und Kontakte mit Eiderenten pflegen.
Interessiert sahen wir zu, wie ein Passagierflugzeug genau das gleiche Procedere für die Landung durchführte wie zuvor Markus: zuerst voll auf die Felswand zu und dann scharf rechts runter auf die Piste. Wenn unser BAZL diesen Flugplatz zertifizieren müsste… .
Das dritte Leg führt uns dann über eine faszinierende Landschaft zum wohl bekanntesten Wasserfall, dem Gullfoss, dem Geysir Strokkur und der vom Flugzeug aus gut zu erkennenden Kontinentalspalte (Amerikanisch – Eurasische Platten) nach der isländischen Hauptstadt Reykjavik. Dieser Flugplatz liegt mitten in der Stadt.
- Dienstag
Der Handling Agent war nicht gerade billig, der Sprit auch nicht. Nun wollten wir es wissen. Deshalb hatten wir schon frühmorgens die Koordinaten der gefährlichsten Vulkane der Insel eingegeben.
Der Hekla, man sagt, er breche nächstens mal wieder aus, verhielt sich zahm, wie auch der Eyjafjallajökull, der 2010 die ganze Luftfahrt am Boden hielt. Auf dessen inposanten Kraterrand sahen wir schon wieder Touristen reingucken, da und dort dampfte es noch ein wenig.
Von dort war es nicht mehr weit zu den Vestmannaeyjar-Inseln, die nicht weit vor der Süd-Westküste Islands liegen. Diesmal hat es Walter am Steuer erwischt, Anflug normal, zwei rote und zwei weisse Anfluglichter, stabilisiert, eine Böe und alle vier rot, um Sekunden danach auf vier weiss zu wechseln. Nach diesem zünftigen Schreck ging’s dann nahe an einer wegen des Approach-Sektors abgetragenen Felswand vorbei auf die rettende Piste, uff… das ist wieder mal gut gegangen!
Der freundliche Airportmanager zeigte uns mit seinem Auto während einer guten Stunde die Insel und erklärte uns die interessanten Orte und die Geschichte der Inseln. 1974 hatte sich die Erde geöffnet und ein Vulkan entstand, dessen Lava viele Häuser begrub. Glücklicherweise ist die ganze Bevölkerung mit einem blauen Auge davongekommen, aber sie leben auch heute noch auf dem Pulverfass.
Gerne wären wir noch länger geblieben, aber wir wollten ja noch den Grimsvötn aufsuchen, der zwei Wochen zuvor noch seine Asche bis in 20 Kilometer Höhe schleuderte.
Der Vulkan ist ein Teil des Vatnayökull-Gletschers, übrigens der grösste Europas. Er ist so gross, dass man die Eismasse aller europäischen Gletscher darin unterbringen könnte. Von Meereshöhe kletterten wir auf 3000 Meter, und obwohl der Grimsvötn nur auf 2250 Meter Höhe liegt, täuschte uns das ausgedehnte Eisschild dermassen, dass wir immer noch den Eindruck hatten, dass wir da nicht drüberfliegen können. Unsere Flugzeugzelle muss etwa 15 ° minus gemessen haben, also absolute Vereisungsgefahr auch nur in der Nähe von Nebel und Wolken.
Wir näherten uns dem eingegebenen Koordinatenpunkt und ahnten schon, dass der Kraterschlund unter einer aufgerissenen Wolke oder Dampfformation liegen musste. Vorsichtig näherten wir uns diesem Gewölk und siehe da, es öffnet sich der Schlund in seiner ganzen Grösse; wir waren sehr beeindruckt, es war auch etwas gruselig und unheimlich. Da muss vor 14 Tagen die wahre Hölle los gewesen sein.
Nach einem „Foto-Messerflug„ gelangten wir eine Stunde später zu unserem Etappenziel Egilsstadir.
Da war dann für einmal Schluss mit dem Fliegen, der Winter hielt wieder Einzug.
- Mittwoch und Donnerstag
Die 0°-Grenze war auf 2000 Fuss abgesunken, es schneite, also mieteten wir ein Auto und erkundeten die Umgebung, unter anderem das grosse Halslon-Reservoir (Stausee zu einem Wasserkraftwerk).
Zweimal verlängerten wir die Zimmerreservation und erkundeten – zum Teil im Schneegestöber – die Ostfjorde. Dabei besuchten wir auf dem Landweg auch einige Flugfelder. Für die Mooney wären diese aber nur für Notlandungen geeignet gewesen.
Dann zeichnete sich ab, dass am Freitag ein Wetterfenster für den Überflug aufging.
Durch die Zuhilfenahme von PC-Met und anderen Meteoseiten waren wir in der Lage, selbständig das Wetter zu beurteilen. Aus Gewichtsgründen hatten wir diesmal nur einen Minilaptop und einen Reisefarbdrucker dabei. So konnten wir die Dokumente ausdrucken und vergleichen. Vor allem die True Colour Bilder, die EUROC SWC Karten, Metar und Tafs, Sky View, TEMPS und die Meteogramme sind in solch abgelegenen Gegenden unerlässlich.
- Freitag
Die 0°-Grenze war wieder bei 5000 Fuss, die Wolken dort wo wir sie haben wollten. Die Faröer zeigten sich atypisch von ihrer schönsten Seite, so dass wir die Strecke nach Schottland nicht an einem Stück zurücklegen mussten.
Beim Abflug hörten wir den Funk einer zweiten HB-Maschine auf dem Flug von Westen zu den Faröer. Sie hatten ein kleines Problem mit einem nachfolgenden Airliner mit gleichem Timing. Die etwa zwei Stunden über Wasser sollte man nicht in Angriff nehmen ohne ein Dinghi mit Notmaterial wie Food, Signalraketen Wasser usw. dabei zu haben. Ferner trugen alle funktionstüchtige Schwimmwesten, und Walter zusätzlich einen auf ihn registrierten PLB (Personal Locator Beacon), mit dem wir unsere Position auf 65 Meter genau erfassen und übermitteln können. All diese Ausrüstung garantiert nicht, dass die Landung gelingt und man heil ins Boot kommt. Deswegen haben wir vor jedem Abflug die Aufgaben verteilt und das Vorgehen abgesprochen. Wer kontrolliert das Boot, wie ist die Evakuierungs-Reihenfolge, wer öffnet und sichert die Türe vor der Wasserung usw. Unsere Recherchen prognostizierten uns 8° Wassertemperatur sowie schwachen Wellengang, was doch hoffen liess, im Falle eines Falles die Landung zu überleben.
Seiten- und Gegenwind liessen die Geschwindigkeit teilweise auf 120 Knoten fallen, doch je nach Kurs wieder auf 146 ansteigen. So erreichten wir die errechnete Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 Knoten.
Da sich das Wetter wie schon erwähnt von seiner besten Seite zeigte, machten wir einen Abstecher zur Hauptstadt der Faröer, nach Thorshaven. Die Fähringer sind übrigens fanatische Fussballspieler und haben auch schon gegen die Schweiz gewonnen. Hinter uns startete ein Jumbolino und wir machten ihm Platz, indem Markus den Felswänden entlang flog, so dass auf die Mindestseparation verzichtet werden konnte – das nennt man Teamwork. Der Weiterflug entlang der insgesamt 17 bewohnten Inseln war einmalig. Die Waschküche Europas liessen wir nun hinter uns, und schon nach etwas mehr als einer Stunde sahen wir das schottische Festland. Die Nacht verbrachten wir wie schon gehabt in Wick.
- Samstag
Entscheid fällen, direkt in die Schweiz zurückzufliegen oder erst am Montag, da Lommis an Pfingsten geschlossen. Die Wetteraussichten zwangen uns, das Möglichste zu versuchen um noch am Samstag nach Hause zu gelangen. Welche Route? Belgien oder Frankreich? Wir entschieden uns für Frankreich mit Zwischenhalt in Le Touquet. Das schottische Wetter wollte uns wieder einen Streich spielen. Zwischen Aberdeen und Newcastle lag ein Wolken- band, das wir aber glücklich meisterten. Anschliessend wieder Grand Beau. Auftanken und Zoll in Le Touquet, Anflug auf Lommis organisieren, und schon waren wir nach ca. 30 Stunden Flug, davon ca 10 Stunden über Wasser, wieder daheim.
Dieser Artikel ist erschienen im
Nachrichtenheft des Aeroclub Ostschweiz Ausgabe 4/2012
Routenänderung!
Veröffentlicht: Februar 16, 2012 Abgelegt unter: Kreutfahrten Hinterlasse einen KommentarSamstag, 26. März 2011, voller Erwartungen, Freude auf eine Kreuzfahrt, Freude auf Erholung.
Mit dem „Martibus“ erreichten wir wie immer bequem Savona und da steht Sie, die Costa Concordia
Am Hafen viele Leute, die Busse stehen in Reihe, der Chauffeur forderte uns auf, noch etwas Geduld zu haben. Und da kam sie, die Meldung der Direktion der Costa, das Schiff hat einen Motorenschaden, nur noch ein Antrieb geht und das ist natürlich zu wenig für die weite Strecke nach Madeira und Teneriffa. Grosse Verärgerung unter den Teilnehmern. Vor allem ältere, vermutlich pensionierte Leute, haben sich auf die Inseln im Atlantik eingestellt und wollten somit die Reise nicht antreten.
Bei uns stellte sich diese Frage nicht, da wir unsere Ferien schon lange geplant haben und deshalb nicht flexibel waren. Auch kannten wir das Kleingedruckte nicht, den Transfer hätten wir sicher selber bezahlen müssen. Denjenigen die die Reise doch angetreten haben, wurden 300 Euro Bordgeld pro Kabine gutgeschrieben und einen Gutschein in der Höhe der Hälfte der Kabine ausgestellt. Für eine spätere Kreuzfahrt natürlich und so waren wir gespannt auf das Alternativprogramm.
Die folgenden Häfen wurden angelaufen
Marseilles
Barcelona
Valencia
Palma de Mallorca
Palma de Mallorca, dort die Botschaft, die Maschine konnte repariert werden, deshalb gingst trotzdem noch nach Rom
und zum Schluss über Livorno zurück nach Savona
Das Essen war übrigens ausgezeichnet und die Kabinen originell dekoriert.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Stimmung unter den Gästen schon am ersten Abend wieder gut war und wir ausser Programm die Städte Marseilles,
Valencia, Palma de Mallorca sowie Livorno besuchen konnten, über die Klinge springen mussten Malaga Casablanca Teneriffa und Madeira.
Den Gutschein haben wir übrigens schon eingelöst, aber dazu später in diesem Blog.
Walter und Helena Herrmann
Nach den „Färör“ und zurück über „Carcassonne“. Erlebnisbericht einer nicht ganz nachvollziehbaren „Flugroutenidee“?!
Veröffentlicht: Februar 16, 2012 Abgelegt unter: Spezielle Reiseerlebnisse Hinterlasse einen KommentarÜber 62°N / 7°W nach 43°N / 2°E oder…………..
Erlebnisbericht einer nicht ganz nachvollziehbaren „Flugrouten Idee“?!
Neuerdings fliegen wir zu unserem Wunschziel und nicht in die Ecke des schönsten Wetters, ganz nach dem Motto: Auf jede Kaltfront folgt eine Rückseite. Und dass das funktioniert bewies nicht nur unser Flug 2005 mit der PQS zu den Lofoten sondern auch wieder unsere diesjährige Reise, doch lesen sie unten….
Schon seit Monaten besuchte ich immer wieder die WEBCAM von www.floghavn.fo (Link zur Webcam) und dachte mir, da musst du hin. Als auch meine Fliegerfreunde Eugen Huber und Markus Speich Sympathien für das ungewohnte Ziel entwickelten, stand am Freitag 27. Juli diesem Flug nichts mehr im Wege, ausser dem Wetter, das in der Langzeitprognose ziemlich übel aussah. Als Alternative stand nur noch Eugens Wunsch nach dem Nordkap. „The Points of Decision“ lagen somit entweder auf den Shetlands, in Norwegen auf Höhe Bergen oder in Südschweden. Alles Orte, wo man noch „umswitchen“ könnte zum einen oder anderen der gesteckten Fernziele. Wo liegt nun das kleinere Wetter-Übel, über Dänemark/Schweden/Norwegen oder in England/Schottland?
Freitag, frühes Eintreffen in Lommis, Entscheidungsfindung der Routenwahl ziemlich hartnäckig, nach 3 Stunden konnte uns dann Markus überzeugen: Via Altenrhein, über Belgien und den Kanal gings nach Norwich mit ihm am Steuer.
Wenn wir da nicht zu lange geplämpert hätten, wären wir auch noch auf die Shetlandinseln gekommen. Aber eben, der Flugplatz schloss dort 10 Minuten vor unserem Estimate und so landete Eugen souverän und gegen den Widerstand des stürmischen Windes in Wick; 6h50`sind ja fürs Erste ja genug ….
Samstag, auftanken, Vorbereitungen für den Flug über die Orkneys nach Sumburgh. Per Handy ruft mich Markus auf den Tower: Der dortige Wettermann- und sonstiges „Mädchen für alles“ bekam irgendwie mit, dass wir als Fernziel die Fàröerinseln ins Auge gefasst hatten. Mit einem Pfiff und einer energischen Handbewegung Richtung NNW wollte er uns zu verstehen geben, dass heute seit langem wieder eine sehr ideale Wetterkonstellation sei, um von Wick aus diese Inseln direkt anzufliegen, und l zudem wäre der Sprit dann auch noch zollfrei. Auf meine Entgegnung, dass die Wolken mit etwa 3000 Fuss Basis für meinen Geschmack etwas tief hängen und ich lieber etwas höher diese Strecke über Wasser fliegen würde, entgegnete er, ob ich dann lieber im Vereisungsbereich um 5- 8000 Fuss……… Recht hatte er, aber wir starteten dann doch zu den Shetlands, die uns dann mit 37 Knoten Gegenwind begrüssten. Da wurde auch unsere Mooney beim Landeanflug gegenüber dem Boden deutlich unter 50 Knoten langsam und gerade auch noch gewaschen.
Sonntag, Mietwagenrundtour, Klippenbesteigungen, schräg in den Sturm stehen und den Fuss verstauchen.
Weiteres ist über diesen Tag nicht zu berichten, ausser der Hoffnung auf besseres Wetter am ….Montag. Das Metar und das 9 h-Taf liessen Hoffnung aufkommen. Auch der Wettermann in Wick hatte recht: Level 110 oder so vergessen. Los ging es auf 1500 Fuss zur Insel Foula. Man gewöhnte sich ans nahe Wasser und schon bald einmal an die Weite der See. Auf 2500 Fuss schaffte man es gerade mal, aber immerhin bei etwa 6 Grad Aussentemperatur und ohne Niederschlag; Nullgradgrenze um 6000 Fuss. Aber dort hinauf konnten wir sowieso nicht, da schön brav in VMC unterwegs. Nur die 116 Knoten waren etwas mühsam, aber wir konnten so die Stimmung etwas länger geniessen. Bald einmal liess uns „Scotish Info“ via Relais durch einem Airliner mitteilen, dass sie uns auf dem Radar sehen, aber unsere Meldungen nicht mehr empfangen könnten. Natürlich hatten wir uns zuvor etwas detaillierter mit diesem Überflug beschäftigt. So hatten wir auch nach Vagar, unserem Zielort, telefoniert um zu erfahren was ihr Radiorange sei: Sie können sich ohne weiteres mit einem Heli der Airwork an einer 80 NM entfernten Plattform macht verständigen. Das Wetter sei momentan nicht sehr gut, aber recht passabel: Fog patches, 400 few, 600 scattered, 800 broken, allerdings bei 9999 Sicht. Aber das Wetter sollte sich bis zu unserer Ankunft um 16:00 lokal bessern. Nach gut 90 Minuten Flug erreichten wir den südlichsten Punkt der 18 Inseln umfassenden Färöer-Gruppe, eine davon unbewohnt.
Die Radiostation war tatsächlich schon bei knapp 90 NM zu empfangen. Penetrant hielt sich das Platzwetter, nichts von Besserung. Wer nun denkt, dass auf den Färöer das Metar, geschweige denn das TAF auch nur ihre Gültigkeitsdauer übersteht, muss sich eines besseren belehren lassen. Während über dem Ocean die Situation mehr oder weniger stabil ist, sorgt die Verwirbelung um die Inseln für zusätzliche Spannung. So waren wir zufrieden, dass sich mindestens diese minimale Wettersituation hielt.Wir hatten natürlich eine Strategie entwickelt, falls wir da nicht landen könnten. Als Alternate dienten wieder die Shetlands, die Orkney’s, bevorzugt aber die äusseren Hebriden. Mit dem Rückenwind hätten wir auch noch Norwegen erreicht aber der Point of no return wäre verdammt nahe bei den Shetlands gelegen, also vergessen. Der Entscheidungspunkt NDB Ackerberg, den wir übrigens schon vor den publizierten 75 NM empfangen konnten, wurde fallengelassen. Wir hofften immer noch auf Besserung und verschoben ihn auf Sichtweite der Insel Vagar, wo auch der Flugplatz liegt. Witzigerweise kennt der Flugplatz für VFR Flüge nur ein Minima für Departure und nicht für die Landung. Allerdings hatten wir natürlich auch an einen Durchstart gedacht und betrachteten deshalb diese Minimass auch für unsere Landung.Abweisend hing die Nebelwand entlang der Klippen auf 600 Fuss der verschiedenen Inseln, während wir mit 1200 Fuss und Sichten um 30 Kilometer weiter zielwärts fliegen konnten. Je mehr wir uns EKVG näherten, desto mehr hatte ich das Gefühl schon mal da gewesen zu sein: Immer wieder virtuell an der Webcam mit 15 Sekunden Aktualisierung und in den Unterlagen, Hinderniskarten und Geländeschnitten des dortigen AIP das uns Markus herunter geladen hat. So hatten ich und meine beiden Kameraden überhaupt kein „Kribbeln im Bauch“. Und tatsächlich: Insel erreicht, links um den letzten Höcker rum und runter ging’s aus 800 Fuss auf die vor uns liegende Landebahn.
Der aus 310° blasende Wind verursachte keinerlei Turbulenzen. Ziel erreicht! Der kurz nach uns landende Jumbolino zog spektakuläre, kondensierende Wirbelschleppen nach sich, was bei der eng zusammenliegenden Temperatur und dem Taupunkt weiter nicht verwunderte.
Für ……Dienstag und Mittwoch haben wir ein Auto gemietet um die Inseln zu erkunden, wenigstens die, die mit Tunnels oder Brücken verbunden sind. Was da an Wasser runterkommt ist tatsächlich erstaunlich: Wasserfälle über Wasserfälle. Auf den Färöer regnet es täglich, im Wechsel mit Sonnenschein.
Die Temperatur erreicht im Sommer etwa 12 Grad, also nichts für Sonnenhungrige! Die Langzeitprognose versprach am Mittwoch ein „Türchen“ um die Inselgruppe wieder zu verlassen. Unsere Wetterbeobachtungen über PCMet und die Beratung mit dem Towerbeamten, der Tower ist übrigens ab sofort mit dem MFGT Kleber markiert, ergaben, dass es wohl am …….
Donnerstag gegen Mittag gehen könnte, da ausser den tiefen Wolken, an die wir uns mittlerweile gewöhnt hatten keine weiteren bösartigen Wettererscheinungen zu erwarten waren.Deshalb montierte Eugen sein GPS und übernahm das Kommando für den Überflug nach Stornoway auf den äusseren Hebrieden.
Was tun bei Motorausfall war natürlich auch ein Thema und so haben wir uns so gut es geht auch darauf vorbereitet. Das Wasser wird im Nordatlantik kaum über 5°, so dass man nicht allzu lange überleben würde. Vor dem Anziehen der Schwimmwesten streiften wir uns einen Pullover, eine Jacke und zusätzlich noch den Regenschutz über. Das ersetzt zwar keinen Thermoanzug, ist gegen die Auskühlung aber immer noch wirksamer als nur das Hemd. Und da der Wind kräftig bläst, wusste der „Erstaussteiger“ darum auch genau, dass er das von Ruth Küerzi gemietete Boot erst nach der Besammlung aller Insassen öffnen darf. Allerdings ist das alles Theorie. Wie reagiert der Einzelne wenn er bei einem Überschlag Kopf nach unten in den Gurten hängt? Viele Fragen sind nicht geklärt und wir sind froh, dass wir uns auf unsere Mooney verlassen können. Zufälligerweise waren in der jüngsten Ausgabe des Fliegermagazins noch einige Tipps fürs Notwassern zu lesen. Sehr wichtig erschien uns noch, nicht von der Route abzudriften und bei Ausweichmanövern um tiefe Wolken sofort den geplanten Kurs wieder zu intersepten. Nur so wird man innert nützlicher Frist gefunden. Zwischenzeitig könnten wir dann auch unser Survivalpackage mit Food, Getränksrationen und Angelgerät näher studieren oder allenfalls die diversen Signal – Raketen abfeuern, ja da wäre noch die Seekrankheit………… Erstaunlich, dass wir praktisch immer wieder irgendein einsames Schiff, sei es ein Trawler, einen Frachter oder eine Jacht ausmachten, die wahrscheinlich einsamer waren als wir, lag unser Ziel doch irgendwie in zeitlicher Reichweite. Da wir Scotish Information nicht direkt erreichen konnten übernahm wiederum ein freundlicher Airliner die Relaisfunktion.
Kaum waren wir mit unseren Gedanken wieder in der Gegenwart erlebten wir das moderne Raubrittertum auf übelste Weise. Zwecks Platzmachen für die Airliner ein Holding und dann runter nach Bristol. Obwohl nicht publiziert war da eine Handlingsagency, die uns mehr oder weniger freundlich abfertigte und am Schluss mussten wir noch zu Fuss zum Flugzeug. Das alles für 130 Pounds, für nichts und wieder nichts. Bristol good by, auf Nimmerwiedersehn!Freitag Flugstundenprobleme! Eigentlich wollten wir pro Pilot etwa 10 Flugstunden machen, doch was sollen wir jetzt mit gerade mal 13 Stunden anfangen? Irgendwie waren wir so langsam eingespielt und noch gar nicht für den Rückflug motiviert. Also über die Karten beugen, diskutieren, planen , entscheiden. Die Insel Alderney sollte es sein, die wir uns als nächstes Nachtquartier ausgesucht haben. Dort gibt es auch günstiges Benzin und das ist bei den momentanen Preisen sicher ein Thema. Auf der jetzt auch für Privatpiloten geöffneten Militärbasis Campbeltown, die aber von der Airforce nur noch selten benutzt wird, füllten wir noch etwas Sprit nach und dann lotste Copilot Markus Eugen um das besagte „Mull of Kyntyre“. Wir sahen des Wetters wegen weder viel von der Landschaft, noch von den Beatles. So flogen wir weiter südwärts, an Blackpool vorbei und verliessen westlich Manchester die Küstenlinie. Weiter ging’s über das zum Teil hügelige Land mit seinen vielen Schlössern und Ruinen von Raubritterburgen.Wer nicht weiss wo das ist: Südwestlichste Halbinsel von Schottland, noch nie gehört? “Mull of Kintyre“ von Ex-Beatle Paul MaCartney liegt ganz in der Nähe. Und da sich Scottlandfan Markus diese letzte Strecke nicht entgehen lassen wollte, wurde Atlantikcrosser Eugen auf die hintere Bank verschoben.Stornoway ist ehemaligen „Flyawayern“ sicher noch bekannt von der Grossen Reise, auch damals über die Shetlands, dann allerdings via Bergen und Helgoland zurück in die Schweiz. Die vom Tower waren fast etwas enttäuscht, als wir ihren Platz nur als Tankstopp nutzten und zum Tagesziel nach Campbeltown weiter flogen.Erste Felsen, bewohnte und unbewohnte tauchten vor uns auf. Vorher mussten wir allerdings das erste und einzige Mal between Layers aufsteigen, immer mit Sicht aufs Wasser, um die unterste Wolkenschicht zu überfliegen, da einige übersehbare Schauergebiete ihre feuchte Last abwarfen. Es brauchte nicht viel, Aufstieg durch die aufgelockerte Bewölkung bis 3500 Fuss und man hatte wieder schier unschätzbare Weitsicht.
Carcassonne war unser Ziel, weit unten bei den Pyrenäen. Eine sehr empfehlenswerte Destination für einen Wochenendausflug.Für den am Sonntag stattfindenden Flugtag schwebte während unserer Flugplanung eine B17, ein Ungetüm von Weltkriegbomber ein, mit qualmendem Motor, der sogar die Feuerwehr zur Bereitschaft bewegte.……..Samstag immer noch zu wenig Stunden! Wie wärs mit einer um 20° wärmeren Gegend als auf 62° Nord? Kontrolliert wie ein Airliner und Radargeführt wurden wir bei schönstem Wetter an Guernsey und Jersey vorbeigelotst bis wir von Dinard übernommen wurden.Toller Empfang auf Alderney, 8 Pounds Lande- und Abstellgebühren, nette Bed- and Breakfast- Mutter, gerade gegenüber des ehemaligen Hotels „Rosen Crown“, für die alten Flyaway Hasen unter uns sicher ein Begriff. Das Wetter geradezu sommerlich, es lud zu einem nächtlichen Inselspaziergang ein, dem verstauchten Fuss zum trozt: Der war übrigens langsam etwa doppelt so dick angeschwollen
Im Wassergraben der alten Stadt assen wir zum Ausklang hervorragend mit der besten Bedienung die man sich vorstellen kann.
Heimflug am Sonntag bei schönstem Wetter über ganz Europa. Um so erstaunlicher war die Aufforderung von Marseille Information an einen GA-Flieger: „stay in VMC“.
Wir haben es nicht bereut, unser erstes Ziel im hohen und kalten Norden gewählt zu haben, aber auch nicht hier unten bei dieser Gluthitze abzuschliessen. Dank Eugens Buchhaltung und Flugbuchnachführung konnten wir am ……Sonntagabend zeitiger als sonst auf einen gelungenen Ausflug anstossen. Ein weiterer weisser Fleck in Europa ist für uns von der Karte verschwunden!
Materialliste:
- Schwimmwesten, Rettungsboot Survivalequipment mit Notration, Signalspiegel, Raketen, Kompass, Fischerrute usw.
- Handfunkgerät, 3 Handy, eines davon für Internetempfang, Laptop, Reisedrucker, GPRS- CardMeteo,
- PCMet Programm und PCMet Online.
- Alle nötigen Karten, Bottlang, wichtige Printouts aus den div. AIP’s.
- Garmin 196, HP iPAQ mit PocketFms
- und nicht zuletzt die obligaten Leuchtwesten für die englischen Flugplätze
Flugzeit 23 Stunden 30 Minuten
Willkommen bei „Mein Logbuch“
Veröffentlicht: Februar 16, 2012 Abgelegt unter: Uncategorized Hinterlasse einen KommentarLiebe Abenteurer, liebe Reisende
„Mein Logbuch“ sagt eigentlich schon alles aus über unsere neue Plattform. In Ihrem persönlichem Tagebuch halten Sie Begegnungen, Eindrücke und Geschichten fest, die Ihre Reise zu einem unvergesslichem Ereignis machen. Die einen Geschichten haben vielleicht eine ganz besondere Bedeutung für Sie, und Sie behalten diese für sich ganz allein. Es gibt aber auch andere Geschichten oder Anekdoten, die Sie gerne mit Gleichgesinnten teilen möchten. Genau für diese Erlebnisse haben wir „Mein Logbuch“ aufgeschaltet. Lassen Sie uns an Ihren Reisen teilhaben – denn der Rohstoff für gute Geschichten geht niemals aus. Mein Team und ich freuen uns darauf.
Herzlichst
Philipp Herrmann
Mein Logbuch 