Ausflug nach Island mit dem Kleinflugzeug.

Veröffentlicht: Dezember 8, 2012 | Autor: meinlogbuch2012 | Abgelegt unter: Spezielle Reiseerlebnisse | Tags: AeCO, AeCS, Aero Club Ostschweiz, AIP-Island, Ausflug nach Island, Dettifoss, Explosionskrater Hverfjall, Eyjafjallajökull, Far North, Faröer-Inseln, Färör, Grimsvötn, Halslon-Reservoir, HB-DFP Mooney, Hekla, Herdubreid, Hverfjall, Isafjördur, John o Groths, Kontinentalspalte, Metar, Metar und Tafs, Meteogramme, Mooney HB-DFP, Myvatn-See, Nordfjorde, PC-Met, PLB (Personal Locator Beacon), Point of no Return, Reykjahlid, Scottish Radar, Sky View, Thorshaven, Tower Beamtin, True Colour, Vagar, Vatnayökull, Vestmannaeyjar-Inseln, Viti am Krafla, Vulkankrater, zollstop | Hinterlasse einen Kommentar

Dieser Bericht erschien im Nachrichtenheft des Aero Club Ostschweiz, AeCO

Text Bericht von Markus Speich, Eugen Huber und Walter Herrmann

Ausflug nach Island

Donnerstag

Auffahrt 2011, wolkenverhangen und kühl, eine Brise weht. Wir, das sind Eugen, Markus und Walter, trafen uns um sieben Uhr auf dem Flugplatz Lommis. Erst einmal mussten wir ins Clubgebäude gelangen, hatte doch der Blitz die gesamte Elektronik lahmgelegt. Die Flugvorbereitungen hatten wir zu Hause gemacht. Die AIP-Island und Faröer waren im Internet, aber Karten gibt es keine. Deshalb hatten wir uns eine sehr gute Strassenkarte von der Insel beschafft. Dabei hatten wir auch einen Laptop mit den notwendigen Internetadressen für Wetter- und Routeninformationen, inklusive dem wertvollen PC-Met-Programm, sowie jeder ein GPS-Gerät.

Um mit vollem Abfluggewicht die Reise beginnen zu können war geplant, in St. Gallen zu starten. Also das wenige Gepäck, die Schwimmwesten und das Dinghy verladen und es konnte losgehen.

Klar war, dass unser Leichtester, Eugen, die Aufgabe hatte, die Mooney HB-DFP nach St.Gallen/Altenrhein zu fliegen. Wir Schwereren wurden auf dem Landweg dorthin transportiert.

Von unterwegs konnten wir Eugen noch sagen, wo er unbedingt nicht durchfliegen soll: keinesfalls über die Autobahn, sondern so rasch als möglich dem See entlang.

Wir trafen uns dann in LSZR wieder und betankten die Maschine auf das maximale Abfluggewicht, was uns den Flug nach Oostende in Belgien ermöglichen sollte.

Unser Timing war so „intelligent“, dass uns erst bei der Flugplan-Bestätigung auffiel, dass es ja schon zehn vor zwölf war und es nie und nimmer reichen würde, vor der Mittagspause zu starten. So vertrödelten wir weitere anderthalb Stunden im Restaurant.

Der Schwarzwald war verhangen, und deshalb flog Eugen den Rhein entlang nach Lörrach und dann via Luxemburg und Bruxelles nach Oostende. Dabei fiel uns auf, dass von den vielen Windkraftgeneratoren nur knapp 20 % rotierten, obwohl der Wind ganz zügig blies. Soviel zur Atom-Ausstiegsdebatte.

Nach dem Auftanken und einem unbürokratischen Zollstop ging es weiter übers Meer, an Norwich vorbei der englischen und schottischen Ostküste entlang direkt nach Wick.

Hier erfuhren wir, dass der vor uns gelandete Airliner aus Stansted eine Stunde über den Faröer-Inseln gekreist war, aber wegen dichtem Nebel nicht landen konnte. Schöne Aussichten!

Mit dem Agenten Andrew von Far North besprachen wir das weitere Vorgehen, Flugabsichten, Betankung und natürlich Übernachtung und Verpflegung.

Nach einem gemütlichen Nachtessen beim Inder war dann Nachtruhe angesagt.

Freitag

Das nicht so ganz optimale Wetter im Atlantik draussen veranlasste uns, die Nordküste Schottlands auf dem Landweg zu erkunden. Da in dieser Gegend für die nächsten 14 Tage kein Mietwagen zur Verfügung stand, benutzten wir den vorzüglich organisierten öffentlichen Verkehr.

Natürlich wurde dabei auch der nördlichste Punkt des British Mainland, John o Groths, besucht, aber auch schöne Sandstrände mit Badenden (Brrr!) und Vogelbuchten. Nachtessen beim Franzosen.

Vor dem Schlafengehen checkten wir nochmals unsere Planung ab. Jetzt kommt es auf die Endurance an, den Alternate sowie den Point of no Return. Das Wetter der Faröer-Inseln ist sehr wechselhaft. So kann es in einer Stunde von „Grand Beau“ bis nicht anfliegbar wechseln, und zwar mehrere Male – sicherheitshalber rechneten wir mit 120 Knoten. Das hätte uns ermöglicht, ohne zwischenzulanden in Vagar bis auf Höhe von 63 NORD zu fliegen. Wären dann Reykjavik, Egilsstadir, Höfn sowie Akureyri anfliegbar, könnte der Weiterflug fortgesetzt werden. Andernfalls hätten wir umdrehen müssen, wobei uns Sumburgh auf den Shetlands, Wick, Kirkwall auf den Orkneys und Stornoway auf den äusseren Hebriden zum Ausweichen zur Verfügung gestanden hätten.

Samstag

So, die 0°-Grenze war endlich wieder auf 5000 Fuss angestiegen, die Wolkenbänder dort wo wir sie haben wollten.

Los ging’s zum ersten Zwischenziel, den Faröer Inseln. (John o Groths). Scottish Radar war sehr nett und versprach auf uns aufzupassen. Zweimal wurden wir unterwegs in deren Auftrag von einem LH-Airliner angerufen um unsere Position und unser Befinden zu erfahren. Natürlich waren dann da die obligaten „shower in the vicinity of the airport“, aber komfortabel erreichten wir Vágar.

Auftanken, Zollformalitäten erledigen, mit der Tower-Beamtin flirten…

Zweite Etappe: Direkt Egilsstadir. Auch da hielten wir die Höhe von 5000 Fuss genau ein, da der Luftraum über Flight Level 55 für VFR gesperrt ist, und zwar bis an die Küste Grönlands, und wir die Zelle wegen Vereisungsgefahr auf keinen Fall unter 0° abkühlen wollten! Bleibt die Frage der Überwachung durch die zuständigen FIR. Selbst in noch tieferen Höhen ist von Schottland bis Island alles abgedeckt, aber über weite Strecken kein Funkkontakt mehr. Die Relais-Unterhaltungen belebten etwas den sonst ruhigen Flug.

Zuerst noch unter einer Wolkendecke, dann über und neben einzelnen Wolkenbergen, unter uns die wunderschön blaue Nordsee. Dann plötzlich nur noch Sonne und Meer, und in weiter Ferne Berge.

Ein Sandsturm im östlichen Küstengebirge Islands verhinderte dann wieder beste Sicht auf unser „Neuland“. Aber nach etwa 2 Stunden und 30 Minuten war das grosse Ziel erreicht.

Boden küssen, Flug weiter planen, Hotel und Auto reservieren und dann mit Eugen am Steuer über einsame öde Täler und vergletscherte Gebirge (Herdubreid) nach Reykjahlid, in die geothermisch sehr aktive Zone um den Myvatn-See.

Der Flugplatz (Gravel) liegt auf einer kleinen Anhöhe mitten in einem Lavafeld, sehr eindrucksvoll.

Mit dem Mietwagen besuchten wir kurz vor 22 Uhr noch eine künstliche Lagune, wo sich die ganze Bevölkerung im 42° warmen Wasser und Lufttemperatur um den Gefrierpunkt aufweichen liess. Nach etwa anderthalb Stunden waren wir genug aufgewärmt, um den Kreislauf in der kalten Sommernacht wieder auf Normaltemperatur abkühlen zu lassen.

Sonntag

Jetzt war Vulkankrater besteigen angesagt. Es waren zwei an der Zahl, der eine mit einem hübschen Kratersee (Viti am Krafla),

der andere mit einem kleinen “Fitnessparcours“ (Explosionskrater Hverfjall).

Unten im Tal besuchten wir Schwefeltöpfe, heisse Schlammlöcher, Fumarolen und kleine Geysire.

Klar, dass in einer solchen Gegend auch die Besichtigung eines thermischen Kraftwerkes nicht fehlen durfte.

Unvergesslich beeindruckten uns bei Schneetreiben die grandiosen Wasserfälle am Jökulsa a Fjöllum (Dettifoss, einer von Europas grössten Wasserfällen mit bis 380m³/s), einem imposanten, reissenden Gletscherfluss.

Da wären noch die Möglichkeiten einer allfälligen Notlandung zu erwähnen, nämlich gar keine. Island scheint nur von Lava überzogen, und in den wenigen Wiesen hat es grosse Steine oder Steinmauern gegen den Wind. Also im Falle einer Motorpanne eine Strasse, einen Weg oder gar eine Sandpiste wählen.

Abendstimmung am Myvatn-See

Montag

Nun war wieder fliegen angesagt. Das erste Leg führte uns über die Krater, die wir bestiegen hatten über die Wasserfälle und durch die grandiose Bergwelt nach Akureyri, wo wir unsere Mooney betankten.

Der flugbegeisterte Lotse (mit einer eigenen Jodel) auf dem Tower informierte uns über spannende Flugrouten über die Nordfjorde zu den Ostfjorden.

Ganz im Nordwesten, in der zerklüfteten Fjordlandschaft, landeten wir auf dem spektakulär angelegten Flugplatz von Isafjördur zum Beine vertreten und Kontakte mit Eiderenten pflegen.

Interessiert sahen wir zu, wie ein Passagierflugzeug genau das gleiche Procedere für die Landung durchführte wie zuvor Markus: zuerst voll auf die Felswand zu und dann scharf rechts runter auf die Piste. Wenn unser BAZL diesen Flugplatz zertifizieren müsste… .

Das dritte Leg führt uns dann über eine faszinierende Landschaft zum wohl bekanntesten Wasserfall, dem Gullfoss, dem Geysir Strokkur und der vom Flugzeug aus gut zu erkennenden Kontinentalspalte (Amerikanisch – Eurasische Platten) nach der isländischen Hauptstadt Reykjavik. Dieser Flugplatz liegt mitten in der Stadt.

Dienstag

Der Handling Agent war nicht gerade billig, der Sprit auch nicht. Nun wollten wir es wissen. Deshalb hatten wir schon frühmorgens die Koordinaten der gefährlichsten Vulkane der Insel eingegeben.

Der Hekla, man sagt, er breche nächstens mal wieder aus, verhielt sich zahm, wie auch der Eyjafjallajökull, der 2010 die ganze Luftfahrt am Boden hielt. Auf dessen inposanten Kraterrand sahen wir schon wieder Touristen reingucken, da und dort dampfte es noch ein wenig.

Von dort war es nicht mehr weit zu den Vestmannaeyjar-Inseln, die nicht weit vor der Süd-Westküste Islands liegen. Diesmal hat es Walter am Steuer erwischt, Anflug normal, zwei rote und zwei weisse Anfluglichter, stabilisiert, eine Böe und alle vier rot, um Sekunden danach auf vier weiss zu wechseln. Nach diesem zünftigen Schreck ging’s dann nahe an einer wegen des Approach-Sektors abgetragenen Felswand vorbei auf die rettende Piste, uff… das ist wieder mal gut gegangen!

Der freundliche Airportmanager zeigte uns mit seinem Auto während einer guten Stunde die Insel und erklärte uns die interessanten Orte und die Geschichte der Inseln. 1974 hatte sich die Erde geöffnet und ein Vulkan entstand, dessen Lava viele Häuser begrub. Glücklicherweise ist die ganze Bevölkerung mit einem blauen Auge davongekommen, aber sie leben auch heute noch auf dem Pulverfass.

Gerne wären wir noch länger geblieben, aber wir wollten ja noch den Grimsvötn aufsuchen, der zwei Wochen zuvor noch seine Asche bis in 20 Kilometer Höhe schleuderte.

Der Vulkan ist ein Teil des Vatnayökull-Gletschers, übrigens der grösste Europas. Er ist so gross, dass man die Eismasse aller europäischen Gletscher darin unterbringen könnte. Von Meereshöhe kletterten wir auf 3000 Meter, und obwohl der Grimsvötn nur auf 2250 Meter Höhe liegt, täuschte uns das ausgedehnte Eisschild dermassen, dass wir immer noch den Eindruck hatten, dass wir da nicht drüberfliegen können. Unsere Flugzeugzelle muss etwa 15 ° minus gemessen haben, also absolute Vereisungsgefahr auch nur in der Nähe von Nebel und Wolken.

Wir näherten uns dem eingegebenen Koordinatenpunkt und ahnten schon, dass der Kraterschlund unter einer aufgerissenen Wolke oder Dampfformation liegen musste. Vorsichtig näherten wir uns diesem Gewölk und siehe da, es öffnet sich der Schlund in seiner ganzen Grösse; wir waren sehr beeindruckt, es war auch etwas gruselig und unheimlich. Da muss vor 14 Tagen die wahre Hölle los gewesen sein.

Nach einem „Foto-Messerflug„ gelangten wir eine Stunde später zu unserem Etappenziel Egilsstadir.

Da war dann für einmal Schluss mit dem Fliegen, der Winter hielt wieder Einzug.

Mittwoch und Donnerstag

Die 0°-Grenze war auf 2000 Fuss abgesunken, es schneite, also mieteten wir ein Auto und erkundeten die Umgebung, unter anderem das grosse Halslon-Reservoir (Stausee zu einem Wasserkraftwerk).

Zweimal verlängerten wir die Zimmerreservation und erkundeten – zum Teil im Schneegestöber – die Ostfjorde. Dabei besuchten wir auf dem Landweg auch einige Flugfelder. Für die Mooney wären diese aber nur für Notlandungen geeignet gewesen.

Dann zeichnete sich ab, dass am Freitag ein Wetterfenster für den Überflug aufging.

Durch die Zuhilfenahme von PC-Met und anderen Meteoseiten waren wir in der Lage, selbständig das Wetter zu beurteilen. Aus Gewichtsgründen hatten wir diesmal nur einen Minilaptop und einen Reisefarbdrucker dabei. So konnten wir die Dokumente ausdrucken und vergleichen. Vor allem die True Colour Bilder, die EUROC SWC Karten, Metar und Tafs, Sky View, TEMPS und die Meteogramme sind in solch abgelegenen Gegenden unerlässlich.

Freitag

Die 0°-Grenze war wieder bei 5000 Fuss, die Wolken dort wo wir sie haben wollten. Die Faröer zeigten sich atypisch von ihrer schönsten Seite, so dass wir die Strecke nach Schottland nicht an einem Stück zurücklegen mussten.

Beim Abflug hörten wir den Funk einer zweiten HB-Maschine auf dem Flug von Westen zu den Faröer. Sie hatten ein kleines Problem mit einem nachfolgenden Airliner mit gleichem Timing. Die etwa zwei Stunden über Wasser sollte man nicht in Angriff nehmen ohne ein Dinghi mit Notmaterial wie Food, Signalraketen Wasser usw. dabei zu haben. Ferner trugen alle funktionstüchtige Schwimmwesten, und Walter zusätzlich einen auf ihn registrierten PLB (Personal Locator Beacon), mit dem wir unsere Position auf 65 Meter genau erfassen und übermitteln können. All diese Ausrüstung garantiert nicht, dass die Landung gelingt und man heil ins Boot kommt. Deswegen haben wir vor jedem Abflug die Aufgaben verteilt und das Vorgehen abgesprochen. Wer kontrolliert das Boot, wie ist die Evakuierungs-Reihenfolge, wer öffnet und sichert die Türe vor der Wasserung usw. Unsere Recherchen prognostizierten uns 8° Wassertemperatur sowie schwachen Wellengang, was doch hoffen liess, im Falle eines Falles die Landung zu überleben.

Seiten- und Gegenwind liessen die Geschwindigkeit teilweise auf 120 Knoten fallen, doch je nach Kurs wieder auf 146 ansteigen. So erreichten wir die errechnete Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 Knoten.

Da sich das Wetter wie schon erwähnt von seiner besten Seite zeigte, machten wir einen Abstecher zur Hauptstadt der Faröer, nach Thorshaven. Die Fähringer sind übrigens fanatische Fussballspieler und haben auch schon gegen die Schweiz gewonnen. Hinter uns startete ein Jumbolino und wir machten ihm Platz, indem Markus den Felswänden entlang flog, so dass auf die Mindestseparation verzichtet werden konnte – das nennt man Teamwork. Der Weiterflug entlang der insgesamt 17 bewohnten Inseln war einmalig. Die Waschküche Europas liessen wir nun hinter uns, und schon nach etwas mehr als einer Stunde sahen wir das schottische Festland. Die Nacht verbrachten wir wie schon gehabt in Wick.

Samstag

Entscheid fällen, direkt in die Schweiz zurückzufliegen oder erst am Montag, da Lommis an Pfingsten geschlossen. Die Wetteraussichten zwangen uns, das Möglichste zu versuchen um noch am Samstag nach Hause zu gelangen. Welche Route? Belgien oder Frankreich? Wir entschieden uns für Frankreich mit Zwischenhalt in Le Touquet. Das schottische Wetter wollte uns wieder einen Streich spielen. Zwischen Aberdeen und Newcastle lag ein Wolken- band, das wir aber glücklich meisterten. Anschliessend wieder Grand Beau. Auftanken und Zoll in Le Touquet, Anflug auf Lommis organisieren, und schon waren wir nach ca. 30 Stunden Flug, davon ca 10 Stunden über Wasser, wieder daheim.